Le conflit en Iran remodèle le commerce mondial

Au moment où vous lirez ces lignes, il est à espérer que nous aurons assisté à la réouverture du détroit d’Ormuz et la reprise du commerce international. L’accord préliminaire annoncé le 14 juin entre les États-Unis et l’Iran, qui prévoit la réouverture du détroit d’Ormouz, a ramené les cours pétroliers à leur niveau le plus bas en trois mois sans toutefois dissiper l’incertitude entourant la circulation maritime et la mise en œuvre de l’accord intervenu. Et il y a fort à parier que la navigation sécuritaire à ce point de passage obligé – le plus fréquenté de la planète – ne se fera pas du jour au lendemain. En effet, selon notre scénario de référence, il faudra attendre 2027 pour observer un retour complet au trafic d’avant les hostilités.

Comment expliquer ce retour à la normale tardif? Même après la conclusion d’un accord, l’Iran conservera la capacité de lancer des attaques ponctuelles contre les navires afin de les dissuader de poursuivre leurs activités habituelles. Pour s’en convaincre, il suffit d’évoquer un autre conflit pas très lointain. Près de huit mois après l’annonce d’une trêve des attaques perpétrées par les Houtis sur les navires commerciaux dans le détroit de Bab el-Mandeb, le fret pétrolier demeure de 50 % inférieur aux niveaux d’avant la guerre. Voilà qui laisse présager le maintien des primes d’assurance élevées dans la région.

La guerre en Iran inflige déjà de sérieux revers à l’économie mondiale : le cours toujours élevé des produits de base, les tensions inflationnistes tenaces et la possibilité d’un relèvement des taux par les banques centrales, même au risque de réprimer la croissance. Dans ce propos, nous nous pencherons plutôt sur les effets pérennes du conflit sur le commerce international dans une optique structurelle.

Du coût le plus bas à l’approvisionnement fiable

Le bouleversement du trafic dans le détroit d’Ormuz a engendré un choc énergétique sans précédent. Selon l’Agence internationale de l’énergie, la paralysie du fret maritime a déclenché une crise de l’énergie d’une gravité et d’une ampleur inédites dépassant celles de toutes les autres crises pétrolières réunies. Or, ce séisme a accéléré la réorientation du modèle d’approvisionnement, en particulier dans la région de l’Asie-Pacifique. Ainsi, le modèle fondé sur le coût le plus bas fait peu à peu place à un modèle axé sur la sécurité. En clair, on accorde davantage d’importance à la fiabilité des fournisseurs et à la confiance suscitée par la conjoncture politique. Voilà qui confirme notre conclusion de longue date : loin de se démondialiser, le commerce international est simplement devenu plus coûteux.

Ce virage devrait imprimer un plus fort élan de diversification des sources d’énergie et des pays fournisseurs. Cette dynamique rendra plus concurrentiels les exportateurs du secteur pétrogazier dont les coûts sont plus élevés, mais qui offrent une plus grande sécurité sur le front de l’approvisionnement. À l’heure où certaines nations, notamment en Asie, s’emploient à diversifier leurs importations d’énergie, des occasions pourraient se profiler à l’horizon pour les pays incapables de rivaliser uniquement sur le plan des coûts.

Ainsi, nous observons l’ajout d’une prime de risque sur les produits énergétiques et d’autres matières premières (engrais, aluminium, produits chimiques, hélium, etc.) et une accélération de la cadence de la transition énergétique. Dans ce contexte, le choix des énergies renouvelables est de plus en plus perçu comme une protection contre les risques géopolitiques, et pas seulement une réponse aux enjeux climatiques. Pour preuve : lorsque le prix du carburant dépasse les seuils susceptibles de modifier les comportements (c’est le cas aux États-Unis lors lorsque le prix de l’essence dépasse la barre des 4 $ le gallon), les ménages et les entreprises tendent à intensifier leur transition vers des véhicules électriques et, plus généralement, vers l’électrification.

Perturbations du transport maritime mondial et hausse des coûts commerciaux

Les primes d’assurance contre les risques de guerre, les changements d’itinéraire et les parcours de transit plus longs font grimper les coûts d’expédition, tout en réduisant la fiabilité. Selon une analyse récente de S&P Global, les perturbations dans le détroit d’Ormuz ne se limitent pas à cette route : elles se répercutent sur d’autres corridors maritimes comme le canal de Panama et le détroit de Malacca, avec comme conséquence des capacités réduites et une congestion généralisée du réseau mondial de transport maritime.

Et ces perturbations risquent de persister après la crise que nous traversons, notamment en raison des tensions climatiques et de la vivacité de la demande pendant la haute saison aux principaux points de transit. Les retombées sont considérables pour les chaînes d’approvisionnement juste-à-temps et très synchronisées. Déjà, avant ce conflit, une étude de l’Université d’Oxford avait permis d’estimer à 14 milliards de dollars les pertes économiques annuelles causées par les perturbations (géopolitiques, climatiques ou liées à la piraterie) aux passages stratégiques maritimes.

Même advenant une fluidification du fret maritime, les calendriers d’expédition prendront du temps à se normaliser et les retards accumulés à se résorber. L’instabilité pourrait donc perdurer pendant plusieurs mois et même plus longtemps. En parallèle, la modification de la tarification et le retrait de l’assurance contre les risques de guerre font désormais figure de contraintes structurelles à l’activité du commerce maritime. Ils ne sont pas un choc temporaire des coûts exigeant parfois la prise par les gouvernements de mesures de soutien visant à maintenir les flux commerciaux. Les entreprises pourraient par conséquent être plus enclines à se prémunir de ces risques en bonifiant leurs stocks et en repensant leurs réseaux logistiques, au prix de coûts plus élevés dans le but de renforcer leur résilience.

Ces chamboulements motiveront en outre des investissements dans des infrastructures de facilitation du commerce auparavant jugées irréalisables ou superflues (comme l’augmentation de la capacité pipelinière dans l’axe Est-Ouest en Arabie saoudite et la mise en place de solutions de rechange similaires dans d’autres points de passage obligé).

De ce fait, on pourrait envisager d’étendre les voies de transport terrestre à l’ensemble des Amériques afin d’atténuer le risque lié au bas niveau d’eau dans le canal de Panama. Dans le même esprit, l’expansion de carrefours de transbordement en Méditerranée pourrait compléter les corridors maritimes vers le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb. Des liaisons portuaires et des pipelines permettraient d’éviter la congestion dans le détroit de Malacca. D’ailleurs, il aurait été possible d’atténuer les risques liés à la sécurité alimentaire en 2022 en réacheminant les exportations de céréales depuis la mer Noire vers des ports du Danube ou encore des corridors ferroviaires ou routiers en direction de l’Europe.

Le commerce international en mode résilience

Le récent conflit au Moyen-Orient ne marque pas le début d’une nouvelle ère pour le commerce international. Il accélère et renforce des changements déjà amorcés. Depuis près de dix ans, le commerce international est soumis au plus long test de résistance de l’histoire, le tout en conditions réelles. Les perturbations du commerce touchant les sphères géopolitiques, environnementales, biologiques et humaines obligent à repenser la gestion des chaînes d'approvisionnement. Auparavant uniquement axée sur la réduction des coûts, la mondialisation doit désormais maximiser sa capacité de résilience.

Dans cette nouvelle donne commerciale, le Canada sera appelé dans un avenir prévisible à tenir compte des nouveaux coûts du commerce et, dans la foulée, à engager les dépenses (de sources publiques et privées) liées aux nouvelles occasions à saisir. Ce nouveau modèle régissant l’activité commerciale internationale s’accompagne aussi d’une demande pour l’approvisionnement fiable et sécuritaire du Canada, même si son prix est supérieur.

Conclusion : les exportateurs doivent garder le cap malgré les perturbations du commerce

Le conflit au Moyen-Orient se répercute sur la tenue du commerce international et la croissance économique, et ses effets continueront de se faire sentir pendant plusieurs années. Les secousses actuelles ébranlant le commerce accentuent les risques, mais ils font aussi émerger des occasions. Le Canada et les exportateurs canadiens gagneraient à voir au-delà de ces turbulences et à créer les conditions de leur réussite, bien après la fin des hostilités.

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Nous tenons à remercier chaleureusement Ian Tobman, gestionnaire de notre Équipe des renseignements sur les pays.

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